ВЫВОД ВЕРТОЛЕТА ИЗ "ПОДХВАТА”

Выше были рассмотрены летные ситуации, при которых возникает ’’подхват” и даны рекомендации летчикам. Обращено внимание на пред­посылки, способствующие возникновению срывных явлений на винте, а именно; резкие движения ручкой управления, что приводит к увеличе­нию темпа изменения угла тангажа и выходу перегрузки за допустимые пределы; чрезмерное увеличение общего шага при развороте вертолета и других фигурах пилотажа. Показано, что при возникновении тенденции вертолета к самопроизвольному кабрированию необходимо немедленно, одновременно с отклонением ручки управления вперед, уменьшить об­щий шаг. Дополним эти сведения особенностями динамики вертолета, с которыми летчик может встретиться при выводе вертолета из ’’подхвата”.

Кроме указанных действий летчика уменьшению кабрирующего момен­та несущего винта способствует угловая скорость крена влево. Она также несколько уменьшает нагрузки, действующие на систему управления (см. рис. 1.29). Пикирующий момент вертолета может быть увеличен планером, если создать скольжение [ 5 1. Таким образом, есть средства отдаления ’’подхвата” и выхода из него. Однако при выработке рекомен­даций летчику следует учитывать, что опасность представляет не только само явление, но и значительная разбалансировка вертолета, быстро воз­никающая из-за интенсивного торможения вертолета. Поэтому действия летчика по парированию подхвата не должны усугубить разбалансировку, например из-за резкого отклонения педали. В результате торможения вертолета до малых скоростей полета возможно попадание на режим ’’вих­ревого кольца” (см. разд. 3.4) или в плоский разворот на 140 … 180°, при котором в положении хвостом вперед вертолет летит с недопустимо большой скоростью.

В этой связи рассмотрим подробнее негативные явления, возникаю­щие при чрезмерном отклонении указанных выше органов управления. Уменьшение общего шага более чем на 2 … 3° вызывает, как отмечалось, значительное увеличение частоты вращения несущего винта. Необходимо учитывать, что из-за превышения допустимой частоты вращения свобод­ной турбины возможно автоматическое выключение двигателей. За рас­круткой винта обычно следует его торможение. Оно особенно велико, если в результате подхвата скорость вертолета снижается до 80 … 60 км/ч и меньше, что вызывает значительное увеличение потребной мощности несущего винта. Если был существенно уменьшен общий шаг вертолета, то его восстановление необходимо проводить плавно, в соответствии с приемистостью двигателя. Несоразмерное отклонение педали на больших скоростях полета вызывает скольжение вертолета, которое наряду с увели­чением пикирующего момента увеличивает сопротивление вертолета. В результате происходит очень интенсивное замедление движения верто­лета, что ускоряет и увеличивает разбалансировку. Поэтому использо­вать скольжение для парирования ’’подхвата” не рекомендуется. Крене — ние вертолета с одновременным резким перемещением педали (по типу выполнения поворота на горке) помогает вывести вертолет из кабриро­вания; однако его следует применять после торможения до скоростей, меньших 200 … 150 км/ч, не допуская больших скольжений или разво­рота вокруг вертикальной оси.

Выход из ’’подхвата” может сопровождаться резким изменением угла тангажа на пикирование, так как летчик стремится отклонить руч­ку управления вперед на максимальную величину. При его парировании следует учитывать, что при чрезмерном отклонении ручки управления назад возможно (см. разд. 3.3.2) опасное сближение лопастей несущего винта с хвостовой балкой.

Предупреждением летчику о превышении допустимой перегрузки является резкое повышение уровня вибраций вертолета. В этом случае следует независимо от того, есть или нет тенденция к ’’подхвату”, умень­шить общий шаг несущего винта, угол крена при развороте и темп увели­чения угла тангажа до прекращения вибраций.

Срывные явления на винте можно отдалить, есть угол тангажа при вводе в горку увеличивать одновременно с уменьшением общего шага. Такой метод пилотирования позволяет увеличить пу расп на ~0,2. Темп увеличения і? должен быть таким, чтобы не превышалась максимально­допустимая частота вращения несущего винта. Увеличение шага до исход­ного положения можно начинать, когда угол тангажа приблизится к фик­сируемому значению. К этому времени перегрузка после достижения максимального значения уменьшится до 1,2 … 1,0 и, следовательно, умень­шатся нагрузки в системе управления, а также возрастет мощность несу­щего винта и двигателя (см. разд. 3.2). Последнее обстоятельство важно для предотвращения при увеличении общего шага уменьшения частоты вращения винта.