ВЫВОД ВЕРТОЛЕТА ИЗ "ПОДХВАТА”
Выше были рассмотрены летные ситуации, при которых возникает ’’подхват” и даны рекомендации летчикам. Обращено внимание на предпосылки, способствующие возникновению срывных явлений на винте, а именно; резкие движения ручкой управления, что приводит к увеличению темпа изменения угла тангажа и выходу перегрузки за допустимые пределы; чрезмерное увеличение общего шага при развороте вертолета и других фигурах пилотажа. Показано, что при возникновении тенденции вертолета к самопроизвольному кабрированию необходимо немедленно, одновременно с отклонением ручки управления вперед, уменьшить общий шаг. Дополним эти сведения особенностями динамики вертолета, с которыми летчик может встретиться при выводе вертолета из ’’подхвата”.
Кроме указанных действий летчика уменьшению кабрирующего момента несущего винта способствует угловая скорость крена влево. Она также несколько уменьшает нагрузки, действующие на систему управления (см. рис. 1.29). Пикирующий момент вертолета может быть увеличен планером, если создать скольжение [ 5 1. Таким образом, есть средства отдаления ’’подхвата” и выхода из него. Однако при выработке рекомендаций летчику следует учитывать, что опасность представляет не только само явление, но и значительная разбалансировка вертолета, быстро возникающая из-за интенсивного торможения вертолета. Поэтому действия летчика по парированию подхвата не должны усугубить разбалансировку, например из-за резкого отклонения педали. В результате торможения вертолета до малых скоростей полета возможно попадание на режим ’’вихревого кольца” (см. разд. 3.4) или в плоский разворот на 140 … 180°, при котором в положении хвостом вперед вертолет летит с недопустимо большой скоростью.
В этой связи рассмотрим подробнее негативные явления, возникающие при чрезмерном отклонении указанных выше органов управления. Уменьшение общего шага более чем на 2 … 3° вызывает, как отмечалось, значительное увеличение частоты вращения несущего винта. Необходимо учитывать, что из-за превышения допустимой частоты вращения свободной турбины возможно автоматическое выключение двигателей. За раскруткой винта обычно следует его торможение. Оно особенно велико, если в результате подхвата скорость вертолета снижается до 80 … 60 км/ч и меньше, что вызывает значительное увеличение потребной мощности несущего винта. Если был существенно уменьшен общий шаг вертолета, то его восстановление необходимо проводить плавно, в соответствии с приемистостью двигателя. Несоразмерное отклонение педали на больших скоростях полета вызывает скольжение вертолета, которое наряду с увеличением пикирующего момента увеличивает сопротивление вертолета. В результате происходит очень интенсивное замедление движения вертолета, что ускоряет и увеличивает разбалансировку. Поэтому использовать скольжение для парирования ’’подхвата” не рекомендуется. Крене — ние вертолета с одновременным резким перемещением педали (по типу выполнения поворота на горке) помогает вывести вертолет из кабрирования; однако его следует применять после торможения до скоростей, меньших 200 … 150 км/ч, не допуская больших скольжений или разворота вокруг вертикальной оси.
Выход из ’’подхвата” может сопровождаться резким изменением угла тангажа на пикирование, так как летчик стремится отклонить ручку управления вперед на максимальную величину. При его парировании следует учитывать, что при чрезмерном отклонении ручки управления назад возможно (см. разд. 3.3.2) опасное сближение лопастей несущего винта с хвостовой балкой.
Предупреждением летчику о превышении допустимой перегрузки является резкое повышение уровня вибраций вертолета. В этом случае следует независимо от того, есть или нет тенденция к ’’подхвату”, уменьшить общий шаг несущего винта, угол крена при развороте и темп увеличения угла тангажа до прекращения вибраций.
Срывные явления на винте можно отдалить, есть угол тангажа при вводе в горку увеличивать одновременно с уменьшением общего шага. Такой метод пилотирования позволяет увеличить пу расп на ~0,2. Темп увеличения і? должен быть таким, чтобы не превышалась максимальнодопустимая частота вращения несущего винта. Увеличение шага до исходного положения можно начинать, когда угол тангажа приблизится к фиксируемому значению. К этому времени перегрузка после достижения максимального значения уменьшится до 1,2 … 1,0 и, следовательно, уменьшатся нагрузки в системе управления, а также возрастет мощность несущего винта и двигателя (см. разд. 3.2). Последнее обстоятельство важно для предотвращения при увеличении общего шага уменьшения частоты вращения винта.